Почему погибла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа
Никто из команды Горьковского автозавода НЕ вожделел отвратительного, но все варианты новейшей «Волги» в 90-х оказались мертворожденнымы. Об ошибках управляющих и грустной истории 3105, 3103, 3104, три тыщи 100 одиннадцать и три тыщи 100 пятнадцать ведает прошлый инженер компании.
Такое бывает в жизни: ребенок, в каком с юношества все родные души НЕ чаяли, растет человеком НЕ очень удачным и везучим, а то и совсем дает поводы недоброжелателей гласить о «семье не без урода», «паршивого овце» и т.
ГАЗ 20 один «Волга» Предсерийная Вышло так, что я протягом пары лет имел возможность следить за тем, как ее «залюбили", не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А почему мой рассказ, может быть, будет несколько отличаться от Официальной истории.
«Членовозы» и «догонялки»
Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была полностью взрослой по человечьим меркам: «24-я» выпускалась уже практически два 10-ка лет, а щодо новенькая модель три тыщи 100 два - восьмой час. Но для меня обе они существовали только в виде полуфабрикатов-заготовок для совершенно других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, вобщем, все называли просто «Чайкой».
Как досадно бы это не звучало, последний Собранный тут ГАЗ-14 покинул цех по несколько месяцев до моего прихода, - в конце 80-х «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с льготами, - и свое народное имя незаметный корпус в 6-ой проходной оправдывал только автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджер». Так мы называли раздолбанную сероватую «Чайку» -пикап, использовавшуюся снабженцем и мастерами для подвоза девайсов. Вообщем, на ГАЗе, как, наверняка, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось много смешных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабиной и моторами от грузовых «газонов», но с короткое базой и крохотнымы кузовами ...
Но это совершенно другая история, а мы же собирали приемущественно «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и смотрелась это так: рядовая «Волга» модели 24-10 либо три тыщи 100 два соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и снаряженная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще Неких мелочей, загонялась на обыденную яму - и начинался процесс перерождения.
От нас, сборщиков, требовалось не так много: поменять стабилизатор поперечной стойкости в фронтальной подвеске на более мощнейший, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель управляющего управления, новейшую выпускную систему и еще кое-что. Потом при помощи кран-балки, Сняв капот, мы засовывали под него агрегат вот тот же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был поближе к тому, что ранее ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового мотора мощностью около двести л. с. и трехступенчатого «автомата».
Но до этого необходимо было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию - основательно примите несколько внутренних деталей кузова, по другому «Чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это оказывало влияние на твердость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна Подробности красноречивей гласит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам к половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали подмене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам гласили), с первого предъявления принимался только один экземпляр из четырех-пяти.
«Волга» - ГАЗ-3105 Но еще больше весомым эмблемой эры стала для нас другая «Волга» - ГАЗ-3105. Ею, как понятно, Пробовали поменять «Чайка», тогда и как раз начиналась сборка экспериментальных образцов 2-ой серии, с большенными опускающимися стеклами в дверях заместо уникальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и таковой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с наслаждением дремалы мои коллеги во время простоев).
Этот автомобиль мы собирали уже не в яме, а на стапелях-кондукторе, где поначалу монтировались подвески на подрамник, остальные элементы шасси и агрегат, а позже все это накрывалось кузовом, - на данный момент схожий процесс именуют свадьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независящей подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, ну и на готовые машины - такие прогрессивные и престижные.
Это на данный момент мы осознаем, что по сути «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн - вторичным, а конструкция - сырой, и обосновать ее до разума так и не удалось практически за 10 лет мучений, с 1987, когда появились 1-ые эталоны, по 1996-й, когда проект закрыли. И вышло это сначала по вине разработчиков, Которые вначале поставили очень Высшую планку, неодолимую для тогдашнего ГАЗа.
Младореформаторы
С создателями «пятерки» мы познакомились в конце одна тыща девятьсот девяносто четыре года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже разумеется провалившегося проекта три тыщи 100 5 Сергей Батьянов стал основным конструктором легковых автомобилей, а его компаньон Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.
«Волга» - ГАЗ-31029 Странноватое кадровое решение разъяснялось, вероятнее всего, тогдашней модой выдвигать на 1-ые роли во всех сферах юных и прогрессивных, с отлично подвешенным языком и активной актуальной позицией, - вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого юного русского губернатора, а потом и вице-премьера, обещавшего пересадит на «Волги» всех чиновников. Кстати, необходимо дать подабающее Борису Ефимович: сам он достаточно длительно использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все таки вынуждено был отрешиться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.
Итак вот, в 90-х профессионализм был не в чести - еще больше ценились, как тогда выражались, понты, и конкретно за их ГАЗа пришлось рассчитываться по самой высочайшей ставке. Ведь, погреб проект вначале малосерийной модели, юные идеологи (хотя юнцамы они тогда уже НЕ были - всем под 40) проложили курс ровно по этим же граблям, взявшись за разработку массовой модели!
Подмену старенькой «Волге» решили готовит в одна тыща девятьсот девяносто 5 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом шаге конкурировалы две концепции - базисный фронтальный привод с возможностью полного (думаю, лишне уточнять, чья это была идеология) и Эволюционный вариант, с сохранением обычной традиционной сборки. За последний выступали представители старенькой гвардии адекватномыслящих профессионалов, но их голоса были разрозненнымы, в то время как Батьянов и его команда преподнесла собственный проект в выигрышном свете, Подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был Не только лишь автомобиль, да и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с 3-мя рядами сидений. Снова же, и дизайнеры подсуетились с симпатичнымы иллюстрациями, - и в итоге нашим «младореформаторов» вновь поверили, как ни удивительно.
Кстати, в дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной Кастой невзирая на то, что формальным статусу отличались от всех других служащих отдела авто кузовов. На теоретическом уровне хоть какой конструктор Не только лишь мог, да и был должен принимать роль в «художественной разработке кузовов и интерьеров многообещающих автомобилей», что было прямо прописано в договоре, и время от времени даже проводились дизайнерские конкурсы. К примеру, вид освеженной «ГАЗели» примерно в то же время создавался на другой базе, и разных вариантов было аж 5 штук, - может быть, частично потому Нижегородская полуторка живая до сего времени ...
Но когда речь входила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», - это СамоВыражаться неофициально и в нерабочее время на малеханьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как именовалось демонстрационной помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то ни нравилось, эти макеты просто были бы высланы на переплавку под предлогом освобождения места либо нехватки пластилина.
Романтики и бухгалтеры
«Волга» - ГАЗ-3103 Не считая шуток, наши дизайнеры делали очень прекрасные Пластилиновые авто, и работали они вправду с любовью. Нельзя упрекну в бездеятельности либо злонамеренносты и идеологов-конструкторов, но они были так оторваны от жизни, как будто посиживали не в пятиста метрах от газовских сборочного сборочного потока, а где-нибудь в Детройте либо Штутгарте. И, что самое необычное, в руководстве Газы не нашлось никого, кто попробовал бы возвратить ЭТИХ романтиков к действительности, что показала очередной технический совет, Где не были услышаны застенчивые возражения тех, кто уже тогда осознавал: завода Это не потянуть.
Результат оказался закономерным и прогнозируемым: в одна тыща девятьсот девяносто семь году, после 2-ух лет суровой конструкторской проработки, когда была готова практически вся техно документация и 1-ые эталоны моделей три тыщи 100 три и три тыщи 100 четыре (один кузов, но различные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы фактически « в корзину ». Во что это обошлось завода в валютном выражении, до сего времени никто не знает. Кстати, авто с подобными индексами в свое время ранее уже существовали в ранг экспериментальных, и представляли они собой Облегченный версии тот же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, - не по другому числа оказались несчастные ...
Какие организационные выводы последовало бы за этим в том же Детройте? Как минимум - отставка всей развеселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш способ, решили на ГАЗе, - и несостоявшиеся новые «Волги» переименовала в концепт-кары, а все «Вундеркинды» не много того что усиделы на собственных стульях, так некие даже были «сосланы» на стажировку в Италию.
Оставшимся дали новое задание - отыграть ситуацию на два года вспять и в пожарной порядке лепить новейшую модель традиционной заднеприводной сборки с индексом 3111. И тут вышло самое увлекательное: «младореформаторы» воспринялы отказ от их возлюбленной идеологии как Личное оскорбление и негласно решили «завалит» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Естественно, этого никто не подтвердит даже на данный момент, когда некие из наших героев уже на заслуженный отдыхе, но это очень почти все разъясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по собственной эклектичносты сочетание в конструкции прогрессивной фронтальной подвески с так именуемым высочайшим верхним рычагом и старых рессор сзади.
Есть и еще одна любознательная подробности щодо дизайна. Казалось бы, разумно было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень роскошный: Пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль напополам и одну половину превратилы в «одиннадцатую» методом маленьких переделок. Маленьких в плане расхода пластилина - а конструкторам-кузовщик пришлось поновой обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, снова же, очень трудоемко, длительно и недешево.
Кстати, решение о отправке половинчатых макета на измерительный комплекс, предмет особенной гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, який НЕ утвердил проект из-за бессчетных замечаний адекватномыслящих инженеров и управляющих, - похоже, второго выхода тогда просто не было. И случилось 2-ое волшебство: Батьянов и компания сами поверили в то, что сделали шедевр, и как подабающее принимавшим славословии и заслуги за Выдающийся вклад в русское автопромышленность. Тем паче что благодаря «одиннадцатой» в ОТДЕЛЬНЫХ романтиков появилась возможность съездить в еще одну загранкомандировки: изготовка пластмассового макета-демонстратора, Типо для ускорения процесса, заказали в Америке.
Краса не выручили
«Волга» - ГАЗ-3111 «Волга» ГАЗ-3111 в виде такого же демонстратора дебютировала на Столичном автомобильном салоне одна тыща девятьсот девяносто восемь года в компании так именуемых концептов три тыщи 100 три и 3104. Необходимо дать подабающее нашим дизайнерам - принята она была очень благорасположенно, так как машина по сути вышла приметная и по-своему симпатичная. Снова же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассики, историческое наследство, традиции и т. П., Но то, кому довелось созидать автомобиль Не только лишь снаружи, сразу отметили недоработанную эргономичность и мерзкую обзорность, - хотя была надежда, что все это получится довести до мозга к началу серийного выпуска.
Тогда «одиннадцатую» серьезно прочили в наследницы издавна устаревшей «десятке», и в проходных ГАЗа даже были установлены особые табло, Которые вели отсчет дней до старта производства, намеченном на 20 5 декабря одна тыща девятьсот девяносто девять года. Удалось даже практически уложиться в срок, но 20 восемь декабря состоялся только парадный пуск - реальное создание было налажена только через несколько месяцев.
Вобщем, массовым это создание нельзя было именовать при всем желании. По единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуток более триста машин, а полное количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, а не превысило 500 штук. Это в два раза меньше, чем было изготовлено «Чаек» ГАЗ-14, не гласи уж в вышеперечисленных «догонялки», хотя государь Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» три тыщи 100 5 в свое время не добралась и до сотки экземпляров ...
«Волга» - ГАЗ-3111 «Жар-птица» В отличие от нее, заметим справедливости ради, авто ГАЗ-3111 некое время стояли в шоу-румах ОТДЕЛЬНЫХ газовских дилеров со стыдливымы табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень малость. Короче говоря, заместо подмены старенькой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для ублажения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, вероятнее всего, исключениям в этом НЕ себя, а денежный кризис и смену управления в две тыщи году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.
Допустим, судьба была несправедлива к газовских мечтатель и их «недоволгам». Но заслуживали ли они второго дела? - давайте попробуем разобраться. Краса - понятие личное, а вот то, что она обернулась большенными сложностями для производства и обслуживания - совсем беспристрастный факт, говорящий в том, что разработчики навряд ли представляли для себя, что такое сборочный поток.
«Волга» - ГАЗ-3110 Что касается технического уровня в целом, то его отлично иллюстрирует Оснащенная масса, обозначенная самим производителем: одна тыща 600 девяносто кг - это практически на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и фактически такими же габаритами ( «11-я» на три см длиннее при двухсантиметровой надбавка колесной базы), и практически столько же, сколько весила та же три тыщи 100 5 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более 5 метров.
Ну и независящие испытания проявили, что если эта красотка и сделала шаг по сопоставлении с предшественниц, то не вперед, а быстрее в сторону: невзирая на реечный управляющий механизм и стабилизатор в задней подвеске (Напомним, Рессорное), улучшения по части маневренности чуть ли компенсировалы утрату фирменной плавности хода. Другими словами ГАЗа предлагалось войти в 20 1-ый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам НЕ превосходивших конструкцию одна тыща девятьсот 70 года, зато прекрасным, - и слава богу, что у нового управления хватило воли НЕ поддаться его неловкому притягательность.
Последняя «Волга»
«Волга» - ГАЗ-3115 Молвят, история НЕ знает сослагательного наклонения. И все таки - если б «одиннадцатую» начали разрабатывать не в одна тыща девятьсот девяносто семь году, а 2-мя годами ранее, если б это делалось не "от неприятного", а хорошо и с учетом реальных технологических способностей, если б удалось привести в чувство господ дизайнеров, - может быть, и НЕ похоронили бы «Волгу» проведет еще несколько модернизаций все тот же, на самом деле, почетной «24-ки». Ведь все на заводе было - и наилучшая в стране школа кузовщиков, и профессиональные юные инженеры, и система автоматического проектирования CATIA, вточности такая же, как на «Крайслере» ...
Не было, как досадно бы это не звучало, только точного осознания, куда двигаться, на что направлять усилия ЭТИХ инженеров и дизайнеров, и излишней иллюстрацией таковой слабости стала маленькая история ГАЗ-3115, захватившая две тыщи два и две тыщи три годы. Провалил проект 3111, его идеологи Должны были реабилитироваться, проделав собственного рода работу над ошибками, и главные ее пункты выглядели разумно: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохраненной традиционной сборки, а ее наружность куда более соответствовала концепции массовой модели.
Да и она такой не стала дизайн вышел невеселым, как будто разрабатывался из-под палки, но главное - создатели для чего-то уменьшили размеры автомобиля, из-за чего он был должен бы играть в более низком классе, ежели тот, в каком всегда позиционировалась «Волга». По сути это могло бы «прокатит», если б машину преподнесла, к примеру, как реинкарнацию «Победы», но время было невозвратно упущено.
Двуполный Сайбер
Volga Siber Вобщем, все подробности этой истории мне неопознаны, так как к тому времени наши с ГАЗом пути разошлись. Но ностальгия по Автозаводский прошлому достигнула в две тыщи семь году - на Столичном автомобильном салоне представили автомобиль со странноватым «двуполым» заглавием Volga Siber и подозрительно знакомой наружностью. И логично: в том самом одна тыща девятьсот девяносто 5 г., когда у нас в УКЭР рождалась концепция новейшей «Волги», южноамериканским «автомобиль года» стал Chrysler Cirrus, и мы тогда восторгались смелостью и простотой его дизайна, нет решения надеясь, что наш автомобиль будет Не ужаснее .
И вот, двенадцать лет спустя, так и вышло, хотя справедливости ради необходимо отметить, что Siber - это все не могла Cirrus, а Sebring, переделанная модель две тыщи года, фактически НЕ изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект перевоплощения старенького «Крайслера» в новейшую «Волгу» - необходимо же было как-то оправдать смену имени - разрабатывался на конкурсной базе, и победу в конкурсе получила некоторая британская компания, а не газовские дизайнеры, Которым, таким макаром , пришлось примерить на себя непривычную роль «альтернативщиков».
Да и английский дизайн не посодействовал, равно как и достаточно симпатичный цены вместе с программкой утилизации. Планировалось, что уже в две тыщи девять году объем выпуска «Сайбера» достигнет 40 5 тыщ штук, но действительность оказалась куда скромнее: в 2010-м создание было остановлено на девятое тыще из-за убыточности. Выиграл в этой ситуации, похоже, только Chrysler, смогший реализовать ГАЗа документацию и оборудование для выпуска устаревшей модели, заместо того чтоб все это просто выкинуть. Сам же Siber стал никак не самой неудачной «Волгой», но последней, роскошно «закольцевав» таким макаром историю главной легковой модели нашего автозавода, от «Форда» эталона одна тыща девятьсот 20 девять года к «Крайслера» 1995.
Так же автомобилисту важно помнить, о том, что кроме всего прочего — необходимо иметь автомобиль соответственно подготовленный к зимнему или летнему сезону эксплуатации шин. Для того, что бы своевременно ваша машина была готова к летней или зимней езде, необходимо выбрать, а так же приобрести зимние, либо летние шины для вашего транспортного средства. Выбрать автомобильные покрышки и резину для авто лучше в интернете. И конечно остановится на интернет магазине шин можно только на самом выгодном, на котором размещены цены на шины с самой минимальной наценкой. Цены машины можно узнать исключительно погрузившись в тему выбора резины и покрышек и рассматривая интернет магазины шин. Мы в свою очередь как любители своих автомобилей советуем купить шины в спб именно в магазинах с низкой ценой и высоким качеством авторезины, так вы сэкономите ваш бюджет и будете обеспечены качественной автомобильной резиной на долгие годы. Выбрав и купив новые шины в СПб вы можете так же подобрать монтажную мастерскую по шинам с хорошим рейтингом. Рейтинг так же можно посмотреть в сети интернет. Исходя из этого мы желаем вам выбрать и купить себе на автомобиль отличные шины после того, как вы найдете интернет магазин шин с выгодной ценой на автомобильную резину. Так же можем посоветовать вам выбирать шины для вашей машины, которая ездит по дорогам СПб (Санкт-Петербурга) исходя из того, что при эксплуатации вашего автомобиля внутри городских условий — возможно выбрать фрикционные шины, так называемую в народе "липучку", но если вы выезжаете за черту города Санкт-Петербурга (СПб), то мы настойчиво вам рекомендуем выбрать и купить для своего транспортного средства шины именно с шипованным протектором.