ГАЗ-03-30: 1-ая маршрутка Русского Союза
В одна тыща девятьсот 30 три году на Горьковском заводе началось создание автобуса ГАЗ-03-30. Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА. Шасси осталось без конфигураций, это всё та же конструкция, доставшаяся по лицензии от южноамериканского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная впереди. На нашем автобусе одна тыща девятьсот 30 семь года выпуска, предоставленно компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 40 два л.с.
С правой по ходу движения стороны на движке ГАЗ-ММ дело вот карбюратора видна железная заглушка. Тут предполагалась установка бензонасоса, який был предусмотрен на легковой «эмке». На движке ГАЗ-АА заглушки комменты, так как бензонасос тут вообщем НЕ планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА - изготовленный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.
Также видны отличия крепления водяной помпы: на 2-ух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх - на ГАЗ-АА. Обязательно кинется в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранешних моторах, четких копий Форда, его просто не было. Ну и только самые Внимательные увидят совершенно уж малозначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ - прямоугольное.
Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА нереально, ведь на самом деле это - один и тот же движок. В остальном наш автобус - это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающих регулировку силы тока средством перемещения третьей щетки. Нежелание водителя колупаться в этом устройстве всякий раз при изменении нагрузки приводило к нередкому кипения электролита. Одним словом - «полуторка».
«Стоя» мест здесь нет. И совершенно уж крошечное расстояние меж креслами не давало способности стоят, и полное отсутствие каких-то перилами. Усевшись на обитое дерматином кресло, здесь же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сидения рассчитаны на 2-ух человек, но это тоже довольно условно: двоим тут комфортно посиживать исключительно в обнимку. Отлично, что вперед НЕ съедешь, - коленки не дают. Естественная сфера обитания для автобуса 30-х - брусчатка, на неё мы и заехали. По сопоставлении с схожем грузовиком автобус идёт мягче, но не так, чтобы сходу НЕ отметить про себя отсутствие всех ручек, за Которые можно было бы удержаться. Наверняка, если в салон сядут все семнадцать предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуток удобнее. Мы ездили вдвоем и вчетвером. Различия, естественно, никакой, только во 2-м случае хохот громче был.
И всё же некая толика комфорта находится: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, И не обыкновенные, а блестящие, совершенно как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. НЕ Считая плафонов освещения, стеклоподъёмник - единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Ну и к нему ли было? Главное - перевозит, как - вопрос не веков принципиальный. Если честно, залезть вовнутрь тоже не каждому будет комфортно: это на данный момент мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.
Ну как же себя тут ощущает шофер? Хорошо, если переселят с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления тут, естественно, то же самые, но же рабочее место еще приятнее. Главное преимущество, которое получил шофер автобуса, - это свободное место. Его тут больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось очень значимым, отдельное сидение. Левую ногу куда-то притки всё так же тяжело, под правой - знакомые по «полуторка» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся воспоминание, что кресло незначительно сдвинуто на право.
Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе имеется. Более того, сзади имеется вообщем никакой светотехники, даже обыденного бампера имеется. Почему предполагалось, что демонстрировать поворот шофер будет руками. Некие ещё помнят: вытянутая левая рука - поворот влево, согнутая в локте - вправо. Неувязка в том, что с рабочего места даже в водительское двери тянуться далеко, так что согнутая рука и совсем остаётся снутри кабины. Разумеется, что говорить о повороте способности фактически комменты никакой. Кстати, сейчас такая возможность есть, но некие до сего времени считают, что посиживают за рулём ГАЗ-03-30. И это грустно: техника уже издавна ушла вперед, на данный момент указателями поворота лучше воспользоваться согласно ПДД. Ну и скорости значительно выросли.
Мотор автобуса со своими задачками совладевает, тянет хорошо, но, естественно, наибольшая скорость невысока, а не выше шестьдесят 5 км / ч, чего для городского автобуса 30-х было полностью довольно. Я не напрасно именовал ГАЗ-03-30 маршруткой: он изредка работал на обыденных городских маршрутах, очень мал он для этого - всего семнадцать мест. Зато очень хорошо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и межрегиональных рейсах тогда работали более емкий автобусы, к примеру, ЗИС-8.
Чего нет в «полуторки» - это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, Которые в нашем случае голубого цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и размещается так же: в форме флажки в центре управляющего колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.
Итак, запускаем движок. Система подвески мотора подобна грузовой, но таких обезумевших вибраций НЕ ощущается. Часть их «съедает» древесный кузов и поболее впечатляющий вес. В остальном - «полуторка». Далековато не самые наилучшие механические тормоза останавливают пустую машину практически хорошо, но представит жутко, как её приостановить гружёную. Если на «полуторках» Неких модификаций фронтальные тормоза отсутствовали, то на автобусе таковой вольности не допускали, как и подмену задней двухскаткы на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и сберегать на этом было бы небезопасно.
Пассажиров запускаем при помощи ручки, похожую можно узреть на еще более новых и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи в пассажирской двери ручки имеется, снаружи её открыть нереально. Как, вобщем, и заднюю дверь. Время от времени неверно её считают эвакуационным выходом, но это не совершенно так. Во-1-х, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-2-х, она предусмотрена по просьбе военных. Не тайна, что в Русском Союзе не много что из техники было штатским, быстрее, практически всё было военным, которое могло быть применено в мирных целях. Этот автобус по мере надобности становился санитарной машиной, тогда и задней дверью можно было воспользоваться всеполноценно. В обыкновенном выполнении на этой двери не было даже ручки, в ней припоминает только гнездо, куда её можно было вставить.
Снаружи автобус оставляет достаточно противоречивой воспоминание. Его передняя часть практически идеальна. Фронтальные крылья, оптика, решётка радиатора не достаточно похожи на элементы грузовика либо автобуса. Это фактически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания искусна строить авто. Дешевые, достойные внимания с технической стороны и даже прекрасные. Потому тем паче удивительно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой сзади себя, и конкретно в этом кроется противоречивость наружности ГАЗ-03-30. В особенности если поглядеть на автобус сзади, здесь нет вообщем ничего, ни одного проблеска дизайнерской мысли.
Идём к фронтальной части и лицезреем гудок, який инженеры Форда сделали каким-то одичавшим образом с внедрением электромотор, а менее обычной мембраны. Но смотрится «дудка» отлично. Возвращаемся вспять. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» - это не про него. Он неплох только впереди.
Кузов автобуса сделан из дерева. Материал типичен для разработок тех пор, если б не одно «но». Многие реставраторы НЕ стремятся сохранить полную идентичность: похоже - и хорошо. Но мы НЕ в первый раз имеем дело конкретно с Retrotruck, так как их авто собраны из уникальных девайсов, а то, что нереально отыскать в солидном состоянии, делается точно по чертежам производителя.
На данный момент речь идёт о кузове автобуса. Он представляет собой достаточно сложную древесную конструкцию, и полностью разумно, что ни один древесный кузов не проживёт восемьдесят лет в ожидании собственного реставратора. Потому в нашем автобусе он построен поновой. И вот что отмечают работавшие с ГАЗом спецы: конструкция древесного каркаса, и а именно применение в ней двойных балок и уголков, наводит на идея о том, что кузов Планировалось делать железным, есть возможность, что такая конструкция может быть и не только лишь русской разработки. Уточню, что это только усмотрительное предположение реставраторов.
Вообщем, изготовка древесных кузовов русских автобусов - это отдельная песня. Если взять для примера ровесника нашего автобуса - ЗИС-8, то его кузова делались на многих заводах в разный городках: в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске. И часто обходились вообщем без чертежей, делаю «по виду и подобию» приятного примера. Кузов нашего ГАЗа, повторю, изготовлен по чертежу завода. И материалы находили схожие. К примеру, дерматин для салона отыскали на складах заводской, точно таковой, какой там и должен быть.
Крыша автобуса изготовлена из брезента, улучшения в семь слоёв. Окончательный комфорт придаёт древесный пол автобуса, и это единственный элемент, «растительную» природу которого скрыть даже не Пробовали.
Всего с одна тыща девятьсот 30 три по одна тыща девятьсот 40 один и с одна тыща девятьсот 40 5 по одна тыща девятьсот 50 годы было выстроено восемнадцать 613 автобусов ГАЗ-03-30. Во время Величавой Российскей войны на базе этого автобуса выпускались штабные и санитарные машины с колёсной формулой 6х4 (шасси ГАЗ-ААА). Как и военная «полуторка», после войны автобус стал смотреться малость проще, к примеру, крылья стали угловатой штамповкой, и внешний облик таких машин уже не так привлекателен. И все же ни данный факт, ни малая вместимость, ни устаревшая уже в войну конструкция НЕ воспрепядствовало стать ГАЗ-03-30 Самым массовым автобусом СССР довоенного времени и первых послевоенных лет.
Так же автомобилисту важно помнить, о том, что кроме всего прочего — необходимо иметь автомобиль соответственно подготовленный к зимнему или летнему сезону эксплуатации шин. Для того, что бы своевременно ваша машина была готова к летней или зимней езде, необходимо выбрать, а так же приобрести зимние, либо летние шины для вашего транспортного средства. Выбрать автомобильные покрышки и резину для авто лучше в интернете. И конечно остановится на интернет магазине шин можно только на самом выгодном, на котором размещены цены на шины с самой минимальной наценкой. Цены машины можно узнать исключительно погрузившись в тему выбора резины и покрышек и рассматривая интернет магазины шин. Мы в свою очередь как любители своих автомобилей советуем купить шины в спб именно в магазинах с низкой ценой и высоким качеством авторезины, так вы сэкономите ваш бюджет и будете обеспечены качественной автомобильной резиной на долгие годы. Выбрав и купив новые шины в СПб вы можете так же подобрать монтажную мастерскую по шинам с хорошим рейтингом. Рейтинг так же можно посмотреть в сети интернет. Исходя из этого мы желаем вам выбрать и купить себе на автомобиль отличные шины после того, как вы найдете интернет магазин шин с выгодной ценой на автомобильную резину. Так же можем посоветовать вам выбирать шины для вашей машины, которая ездит по дорогам СПб (Санкт-Петербурга) исходя из того, что при эксплуатации вашего автомобиля внутри городских условий — возможно выбрать фрикционные шины, так называемую в народе "липучку", но если вы выезжаете за черту города Санкт-Петербурга (СПб), то мы настойчиво вам рекомендуем выбрать и купить для своего транспортного средства шины именно с шипованным протектором.