Выдающиеся вездеходы, Которые не стали серийнымы

Выдающиеся вездеходы, Которые не стали серийнымы

В СССР всегда было больше ориентирован, чем дорог. Потому проектированию техники, способной проехать где угодно, уделялось особенное внимание. Некие конструкторские выработки до сего времени вызывают восхищение.

Вездеходный ЗиЛ

Одним из больших авто деятелей послевоенного времени в СССР был Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший Особое конструкторское бюро (СКБ) завода имени И.А.

Лихачева (ЗиЛ). Как такого опыта в проектировании автомобилей высочайшей проходимости в Него, не было. Зато имелся творческий потенциал для необычных решений.

Более многообещающими Грачев считал трехосный тс. Уже в одна тыща девятьсот 50 6 году Виталий Андреевич сделал макет на испытательного шасси (оно позже «вырастет» в ЗиЛ-157). Новация Грачева заключалась в том, что он расположили мотор в заднюю часть рамы. Как следствие, нагрузка на переднюю вот приметно снизилась. Правда, как проявили тесты, вездеход с облегченным передом «воротил нос» от Сугробов, терял маневренность и застревал.

Беда только подстегнула Грачева. Спустя полгода он показала другой аппарат - ЗиС-134Э3 (есть у него и другое заглавие - Макет № 3). Это было одноместное тс, отличавшееся 3-мя равнорасположеннымы ведущими мостами без подвески. На испытаниях вездеход показал противоречивые результаты.

Спустя полгода Грачев выстроил по схеме с равноудаленнымы мостами вездеход ЗИЛ-157Р с фронтальными и задними управляемыми колесами, снаряженные мотором на 100 четыре «лошадки», системой подкачки колес и Гуром. Этот вездеход, «обутый» в арочные либо же широкопрофильные шины мог просто преодолевать рвы шириной выше 2-ух метров.

В тестовых заездах с ЗИЛ-157Р участвовал и другой «проходимец» - Схожий по концепции снегоболотоход ЗИЛ-136. Его двигатель внутреннего сгорания и коробка находились в задней части.

Грузовик ЗИЛ-157 

шестнадцать лет инженеры и конструкторы издержали на создание целой плеяды военных грузовиков завышенной проходимости.

В одна тыща девятьсот шестьдесят году появился 1-ый подопытный - ЗИЛ-132 с темы же равноудаленнымы мостами, весивший практически 2,5 тонны. На него поставили двигатель внутреннего сгорания ЗИЛ-375 V8, выдававший 100 восемьдесят «лошадок».

Спустя час, «механику» на вездеходе поменяли на гидромеханическим «автомат». На испытаниях он демонстрировал полностью применимые результаты.

На пару лет в ЗИЛ-132 запамятовали. Проект понадобился, когда «сверху» пришел приказ в создание Особых плавающих машин для поиска и эвакуации галлактических аппаратов. Так появился ЗИЛ-132П - армейская амфибия. Ее новинками являлись торсионная подвеска последних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из дюралевого сплава.

На суше амфибия выдавала применимые 70 5 км / ч, на воде - 5-7 км / ч. Чтоб авто мог тихо выбираться на сберегал, его «прокачали» авиационным турбореактивным движком ВК-1А.

ЗИЛ-132П 

НАМИ С-3 / С-3му

Совсем в другом направлении двигались конструкторы из научно-исследовательского авто и автомоторного института НАМИ. Сначала 1960-х годов институт увлекся темой пневмогусеничных движитель либо пневматических гусениц, по разработками которых внимательно следили военные.

Первым «подопытным» стал макет С-3 на базе внедорожника «Москвич-415». Заместо задних колес на внедорожнике были смонтированы так именуемые Однополостный движитель с 2-мя резиновыми пневматического камернымы лентами, 2-мя балансирнымы телеги и 3-мя двойными катками с ведущими звездочки.

Спустя три года появился вариант С-3М на базе ГАЗ-69. Его отличалы усиленные пневматические гусеницы, также фронтальные барабаны, ставшие ведущими.

Этот вариант на асфальте передвигался с «максималкой» в 40 км / ч. Поточнее, это было очень допустимая скорость. Если ее увеличивалы, автомобиль терял маневренность, а гусеницы с него слеталы.

Потом, в одна тыща девятьсот шестьдесят восемь году, появился очередной схожий аппарат - С-3му, Построенный на платформе ГАЗа-69М. Его оснащали то пневмогусеницамы, то надувнымы пневматического траками, «сшитымы» в единую полосу. На бездорожье он вел себя полностью достойно, но его бичом стала неудовлетворительная маневренность, также ненадежность.

После таких негативных результатов в превращении полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже НЕ шло.

НАМИ С-3

НАМИ ЭТ-8

Еще одним направлением увеличения проходимости военной техники стало увлечение русских конструкторов ведущими пневматического катками.

Первым стал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, Построенный в одна тыща девятьсот 50 восемь году под управлением Николая Ивановича Коротоношко. Машина была насыщена уникальными конструктивными решениями.

Так, в ней отыскали применение передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая коробка и бортовая система поворота по эталону Гусеничное техники. Эти новаторства, но, фуррора не принесли, и в одна тыща девятьсот 50 девять году был собран Облегченный вариант НАМИ-044Э - тоже в единственном экземпляре.

А верхушкой «пневматического» направления стал Построенный в единственном экземпляре транспортер ЭТ-8, сделанный «по мотивам» вездехода эталона одна тыща девятьсот 50 6 года американской компании Four Wheel Drive (FWD).

ЭТ-8 предполагалось использовать в народном хозяйстве и армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Но 21-тонный вездеход вышел очень томным - в два раза больше собственного южноамериканского прообраза. Как следствие, он был неподвижным, трудноуправляемым, И не отвечал жестким военным требованиям.

Беря во внимание легкую уязвимость движитель, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей. На самом деле - поставили на «пневматический» направлении крест.

Пробным трехосным автомобилям Виталия Грачева подфартило больше. Они тоже не получили развития, но заложенные в их технические решения понадобились в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем, нашедших обширное применение в Русской армии.

Так же автомобилисту важно помнить, о том, что кроме всего прочего — необходимо иметь автомобиль соответственно подготовленный к зимнему или летнему сезону эксплуатации шин. Для того, что бы своевременно ваша машина была готова к летней или зимней езде, необходимо выбрать, а так же приобрести зимние, либо летние шины для вашего транспортного средства. Выбрать автомобильные покрышки и резину для авто лучше в интернете. И конечно остановится на интернет магазине шин можно только на самом выгодном, на котором размещены цены на шины с самой минимальной наценкой. Цены машины можно узнать исключительно погрузившись в тему выбора резины и покрышек и рассматривая интернет магазины шин. Мы в свою очередь как любители своих автомобилей советуем купить шины в спб именно в магазинах с низкой ценой и высоким качеством авторезины, так вы сэкономите ваш бюджет и будете обеспечены качественной автомобильной резиной на долгие годы. Выбрав и купив новые шины в СПб вы можете так же подобрать монтажную мастерскую по шинам с хорошим рейтингом. Рейтинг так же можно посмотреть в сети интернет. Исходя из этого мы желаем вам выбрать и купить себе на автомобиль отличные шины после того, как вы найдете интернет магазин шин с выгодной ценой на автомобильную резину. Так же можем посоветовать вам выбирать шины для вашей машины, которая ездит по дорогам СПб (Санкт-Петербурга) исходя из того, что при эксплуатации вашего автомобиля внутри городских условий — возможно выбрать фрикционные шины, так называемую в народе "липучку", но если вы выезжаете за черту города Санкт-Петербурга (СПб), то мы настойчиво вам рекомендуем выбрать и купить для своего транспортного средства шины именно с шипованным протектором.